Nachkommen der Dissonanz
Es besteht kein Zweifel daran, dass diese Krise die anhaltenden strukturellen Schwächen unserer Wirtschaft offengelegt hat: die starke Abhängigkeit unserer Transport- und Energiesysteme von Kraftstoffimporten und die Unstimmigkeiten in den rechtlichen und regulatorischen Rahmenbedingungen, die diese nachgelagerten Energieindustrien regeln. Immer wieder haben wir gesehen, wie diese Schwächen zu Maßnahmen führen können, die kurzfristige Entlastung versprechen, aber langfristig negative Folgen haben, von denen einige sicherlich unbeabsichtigt sind und von den Kleinverbrauchern getragen werden, die genau diejenigen sind, die diese Maßnahmen schützen sollen.
AUSSETZUNG DES SPOT-MARKTES
Während dieser Artikel fertiggestellt wird, hat die Energy Regulatory Commission (ERC) gerade die sofortige Aussetzung des Betriebs des Strom-Spot-Marktes ab 00:05 Uhr am 26. März angeordnet, „in Anerkennung [der] potenziellen Auswirkungen der Einschränkungen bei der Kraftstoffversorgung und Preiserhöhungen auf die Energiepreise." Die Aussetzung wird laut ERC „in Kraft bleiben, bis die Empfehlung des [Energieministeriums (DoE)] an die Kommission vorliegt."
Die Aussetzung selbst warf einige Fragen auf, die die ERC hoffentlich während der geplanten öffentlichen Konsultationen zum Entwurf der Resolution, die die Preismethodik für den Aussetzungszeitraum festlegt, ansprechen wird:
a.) Erlaubt die vom Präsidenten erlassene Executive Order Nr. 110, die einen nationalen Energienotstand erklärt, die Aussetzung des Spot-Marktbetriebs? Wenn ja, kann die Marktaussetzung vor der Veröffentlichung der für diese Aussetzung geltenden Regeln in Kraft treten?
b.) Gab es in den letzten Tagen oder Wochen bereits Preiserhöhungen am Spot-Markt, die die Aussetzung rechtfertigen?
c.) Werden diese Preiserhöhungen durch Kraftstoffmangel bei fossilen Brennstoff betriebenen Erzeugungsanlagen verursacht? Wenn nicht (unter Berücksichtigung von Berichten der Erzeuger, dass sie noch ausreichend Kraftstoff haben) und die verzeichneten Preiserhöhungen als unangemessen erachtet werden, sollte es nicht stattdessen eine Untersuchung wettbewerbswidrigen Verhaltens oder des Missbrauchs von Marktmacht geben, anstatt einer Aussetzung des Marktes?
d.) Wenn noch keine Preiserhöhungen verzeichnet wurden oder wenn kein Kraftstoffmangel besteht (wie auch vom DoE in aktuellen Presseberichten berichtet), kann der Marktbetrieb als vorbeugende Maßnahme ausgesetzt werden, bevor ein solcher Mangel oder Preiserhöhungen verzeichnet werden? Und wenn ja, wie lange wird eine solche vorbeugende Aussetzung dauern?
e.) Schließlich, wenn man bedenkt, dass nur etwa 20 % der Versorgung der Verbraucher auf Marktbasis bepreist wird, während etwa 80 % unter bilateralen Verträgen oder Stromlieferverträgen (PSAs) bepreist werden, die außerhalb des Marktes abgewickelt werden, wie wird die Aussetzung die Auswirkungen erhöhter Kraftstoffkosten auf die Verbraucher abfedern, insbesondere wenn die PSAs Kraftstoff-Weitergabekomponenten haben?
EINGEBAUTE BELASTUNG IN UNSEREN SYSTEMEN UND RICHTLINIEN
Diese letzte Frage ist meiner Meinung nach die kritischste, wenn wir wirklich Lösungen finden wollen, die den Verbrauchern wirksame Entlastung bringen. Es besteht kein Zweifel an der edlen Absicht hinter der Anordnung: Was die Situation meiner Meinung nach ganz klar zeigt, ist die Komplexität in der Regierungsführung, die wir in den letzten Jahrzehnten gesehen haben. Wann immer das Wirtschaftssystem hauptsächlich durch Belastungen von den globalen Märkten auf die Probe gestellt wird, erleben wir die Anspannung und den Konflikt, die durch Maßnahmen hervorgerufen werden, die scheinbar auf zwei Hochzeiten tanzen wollen.
Einerseits hat die Regierung (über mehrere Regierungen hinweg) von der Deregulierungspolitik (als Zwilling der Privatisierung) in Form reduzierter administrativer und finanzieller Belastungen bei der Bereitstellung bestimmter öffentlicher Güter und Dienstleistungen wie Strom und öffentlichem Verkehr profitiert. Andererseits muss sie sich ständig mit den politischen Kosten auseinandersetzen, die finanzielle Last für diese Güter und Dienstleistungen vollständig auf die Schultern der Verbraucher übertragen zu haben. Und so leben wir hier in diesem Abgrund, der mit der Spannung zwischen einem deregulierten Angebotsmarkt und einem tariflich regulierten Dienstleistungssegment immer größer und tiefer wird.
DEREGULIERUNG IM KRAFTSTOFFSEKTOR
1998 verabschiedeten die Philippinen das Gesetz der Republik Nr. 8479 oder das Downstream Oil Industry Deregulation Act. Es wurde erlassen, um die Belastung der öffentlichen Mittel durch das Subventionsprogramm über den Oil Price Stabilization Fund zu beheben, indem die nachgelagerte Ölindustrie liberalisiert, Anreize für neue Marktteilnehmer geschaffen und der Einzelhandelspreis für Erdölprodukte dereguliert wurde. Es gab dem DoE auch zusätzliche Befugnisse, Schutzmaßnahmen zu realisieren und durchzusetzen, um einen fairen Wettbewerb in der Branche zu fördern und zu schützen, da das Gesetz unter anderem Kartellbildung und räuberische Preisgestaltung verbietet.
Im Laufe der Jahre haben wir eine Zunahme der Anzahl der Akteure in der Branche gesehen. Laut einer 2021 von der Philippine Competition Commission (PCC) veröffentlichten Studie machten die neuen Akteure in der Branche 43 % des gesamten Produktmarktes im Jahr 2019 aus, während die drei großen Akteure einen Marktanteil von 50,6 % hielten. Die Studie stellte fest, dass die Branche „nach vorläufiger Prüfung in den meisten Gebieten des Landes tatsächlich weniger konzentriert geworden ist". In Bezug auf die Preisgestaltung stellte die Studie jedoch fest: „Die ‚synchronisierte' wöchentliche Preisanpassung… fungiert als Koordinierungsmechanismus für Preisänderungen. Der synchronisierte Teil (die meisten, wenn nicht alle Akteure benachrichtigen am Montag) der derzeitigen Praxis sollte harmlos sein... Da die Branche dereguliert wurde, können die Ölgesellschaften ihren Preis frei festlegen. Wenn sie der oben genannten Preisanpassung gefolgt sind, liegt das nicht daran, dass die Regierung sie ihnen auferlegt. Es ist denkbar, dass ein Unternehmen versucht sein könnte, Marktanteile von den anderen zu übernehmen, indem es unter dem Preis liegt, der sich aus der Formel oder dem Anpassungsmechanismus ergibt. Dennoch tut es dies möglicherweise nicht aus Angst, Vergeltungsmaßnahmen des Konkurrenten zu provozieren und einen Preiskrieg zu beginnen. Da Unternehmen die (gemeinsame) Preisanpassung nach der Formel vorhersagen können, könnte es für ein Unternehmen verlockend sein, diesem Preis zu folgen, anstatt einen Preiskrieg zu riskieren."
Abgesehen von den in der PCC-Studie von 2021 identifizierten Problemen bei der Preisgestaltung deutet die unter den Akteuren der Ölindustrie heute noch vorherrschende gemeinsame Preispraxis auch darauf hin, dass der Wettbewerb zwischen den Einzelhändlern das zugrunde liegende Problem des Mangels oder der begrenzten Produktquellen weltweit möglicherweise nicht lösen kann. Während es eine erhöhte Anzahl von Akteuren geben könnte, die im Inland verkaufen, besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass sie zum gleichen oder ähnlichen Preis verkaufen, wenn sie die Versorgung aus denselben Quellen beziehen.
Noch wichtiger ist, dass die Deregulierungspolitik die Tatsache nicht angesprochen hat, dass Tarife oder Fahrpreise im öffentlichen Verkehrssektor – für Jeepney-Fahrer, Taxifahrer, Busfahrer oder Betreiber – reguliert bleiben. Für jede Tarifanpassung ist eine Genehmigung der Regierung erforderlich, die erst nach Durchführung einer Ankündigung und Anhörung in Ausübung der Tarifgestaltungsfunktion der Regulierungsbehörde erteilt werden kann. Daher wird der öffentliche Sektor jedes Mal, wenn es Erhöhungen der Zapfsäulenpreise für Erdölprodukte gibt, die Kosten dieser Erhöhungen tragen, unter der Theorie, dass er auch die Gewinne behalten kann, sollte es eine Preissenkung geben, bis die Passagiertarife oder -raten entsprechend angepasst werden. Wenn das Gewicht dieser Last zu groß wird und die öffentliche Stimmung sich verschlechtert, kehrt die Regierung dorthin zurück, wo sie begonnen hat, nämlich Subventionen bereitzustellen, obwohl dies genau die Praxis war, die sich als nicht tragfähig erwiesen hat und die Einführung der Deregulierung überhaupt erst veranlasst hat.
DEREGULIERUNG IM ENERGIESEKTOR
Vor fast 25 Jahren verabschiedete der Kongress das Gesetz der Republik Nr. 9136 oder das EPIRA (Electric Power Industry Reform Act), das die Richtlinien zur Privatisierung in der Energiewirtschaft und zur Deregulierung der Erzeugungs- und Versorgungssektoren annahm. Während es vor EPIRA weniger als 50 Erzeugungsunternehmen gab, die meist als unabhängige Stromerzeuger (IPPs) unter Vertrag standen und direkt an die National Power Corp. verkauften, hat sich diese Zahl in den letzten 20 Jahren mehr als verdoppelt und ist mit der Anzahl neuer Akteure im Bereich der erneuerbaren Energien (RE) erheblich gestiegen. Laut den Aufzeichnungen der ERC kontrollieren jedoch ab 2025 nur fünf dominierende Akteure kumulativ etwa 65 % des Erzeugungssektors.
Trotz der Einführung von Einzelhandelswettbewerb und offenem Zugang (RCOA) und der Lizenzierung von mehr als 20 Stromeinzelhandelsanbietern (RES) landesweit bleiben mehr als 70 % der Nachfrage „gefangen", das heißt, sie werden von ihren jeweiligen Versorgungsunternehmen (DUs) versorgt, hauptsächlich aus bilateralen PSAs mit von der ERC genehmigten Preisen. Mit dem Beginn einer verstärkten Einführung erneuerbarer Energien, hauptsächlich aus Solaranlagen auf Dächern von Privathaushalten oder Gewerbe-/Industrieanlagen (C&I), und direkter Vertragsgestaltung über RES über das RCOA und das Retail Aggregation Program oder das Green Energy Option Program wird erwartet, dass mehr Verbraucher vom gefangenen zum anfechtbaren Markt migrieren und somit sozusagen von der Regulierung befreit werden.
Bis zu dem Zeitpunkt jedoch, an dem wir den Wendepunkt einer solchen Migration zur Anfechtbarkeit erreichen, befinden sich Verbraucher und Erzeugungsunternehmen ebenfalls im gleichen Bereich der Unstimmigkeit, der im Verkehrssektor vorherrscht. Im Energiesektor können die Dynamiken jedoch etwas anders sein, wenn man die langfristige Natur der PSAs und die Weitergabe-Kraftstoffpreisbestimmungen von Kohle-, Diesel- und Erdgas betriebenen Verträgen berücksichtigt, die die DUs und die Erzeuger vor Preisrisiken schützen. Während die finanzielle Belastung durch Kraftstoffpreiserhöhungen im öffentlichen Verkehrssektor von den Jeepney-Fahrern, Taxifahrern und Busbetreibern getragen wird, wird diese Belastung im Energiesektor direkt von den Verbrauchern getragen (einschließlich derselben Jeepney-Fahrer, Taxifahrer und Busbetreiber).
Monalisa C. Dimalanta ist Seniorpartnerin bei Puyat Jacinto & Santos Law (PJS Law). Sie war von 2022 bis 2025 Vorsitzende und CEO der Energy Regulatory Commission und von 2019 bis 2021 Vorsitzende des National Renewable Energy Board.
